物流巴巴消息.作為全球最先復產復工的主要經濟體和全球第一貿易大國，中國的航運企業(yè)在過去一段時間內可以說賺得“盆滿缽滿”。公開統計數字顯示，從2020年至2021年上半年，中國11家A股航運上市公司受益于航運價格大幅上漲，取得了經營業(yè)績的“暴發(fā)式增長”。

2021年上半年，11家A股航運上市公司實現營業(yè)收入1706.4億元，同比增長57.8%；實現凈利潤409.0億元，同比增長393.0%。A股航運上市公司利潤創(chuàng)10年來最好季度表現，從2020年第三季度以來，持續(xù)保持每季度100億元以上的凈利潤表現。以最有代表性的中遠海控為例，該公司上半年實現凈利潤370.98億元人民幣，同比增長3162.31%。

集裝箱制造業(yè)也收到了同樣的利好。以集裝箱制造為核心業(yè)務的中集集團披露的財報顯示，2021年上半年公司集裝箱制造業(yè)務實現營業(yè)收入274.51億元，同比增長224.91%，實現凈利潤43.94億元，同比增長1739%。物流巴巴了解.在去年至今的新冠疫情沖擊下，全球航運價格漲幅之大、勢頭之猛前所未有。截至9月24日，中國出口集裝箱運價綜合指數（CCFI）報價3235.26點，較年初漲幅超過90%，較2019年同期上漲288%，較2020年同期上漲257%，連創(chuàng)歷史新高。

航運專家吳明華29日對《環(huán)球時報》表示，無論是國內還是國外，航運企業(yè)利潤增幅都是近年來創(chuàng)紀錄的。由于航運業(yè)存在周期性，這一輪的收益讓很多航運公司把近年10年來的虧損都補了回來。短期來看，新冠疫情下全球供應鏈遭遇的障礙對于航運業(yè)、造船業(yè)、集裝箱制造業(yè)都是巨大利好，國內航運企業(yè)已經將利潤投入到新船制造中，希望借此繼續(xù)擴大市場份額。行業(yè)普遍預計，這種景氣狀況至少會持續(xù)到明年。

韓國“亞洲經濟”網站28日稱，韓國海運企業(yè)在第三季度業(yè)績有望刷新歷史最佳紀錄。韓國海運巨頭HMM第三季度的營業(yè)利潤預估值為1.8179萬億韓元（約合109億元人民幣），再創(chuàng)紀錄。HMM第二季度的營業(yè)利潤比去年同期驟增901%，達到1.3889萬億韓元。

德國《商報》報道稱，全球最大的集裝箱航運公司馬士基上半年數據顯示其凈利潤增長十倍至65億美元。德國海運巨頭赫伯羅特“收銀機爆滿”：凈利潤增長10倍達到27億歐元。

截至9月中旬，在全球海運企業(yè)召開峰會后，馬士基、赫伯羅特海運公司都保證年內運費保持穩(wěn)定。不過有專家指出，運費只是一個基礎價格，不包括海運過程中的一系列附加費，貿易商實際支付的運費價格仍有上漲。德國《經濟周刊》稱，目前中歐之間的海運瓶頸還在升級，此前一段時期中國到美國的線路價格飆升比中歐更快，許多海運公司更傾向中美線路，導致中歐線路更加緊張。

吳明華認為，航運業(yè)因成本上升獲取的收益終究需要貨主、外貿企業(yè)以及工廠來承擔成本。“目前，海運的各類費用都在成倍增長，最終層層傳導至國內制造業(yè)，使得有時候運費比貨本身還要貴，導致江浙、福建、廣東一些小型企業(yè)不堪重負。”

他表示，因此中國的商務、交通運輸等部門都在出手協調，希望把高漲的運費控制住，目前已經看到中美等航線的運費出現小幅下降。但全球的供應鏈依然沒有順暢，外貿企業(yè)還會面臨不小壓力。

德國經濟研究所等機構警告，明年春天過后，隨著歐洲當地生產加速，中歐海運線路將逐漸恢復平靜，屆時可能會出現集裝箱過剩的現象。各大海運公司會出現減價競爭。許多企業(yè)將不得不裁員。

吳明華也表示，目前航運業(yè)的情況是一種“非常態(tài)”，從長期看還會出現運力過剩的情況。國內的航運企業(yè)在當前資金充足的情況下，應當從長遠角度謀劃轉型，如在智能化和經營模式轉變上加大投入，未來才能夠占據更加主動的地位，獲得更大話語權。