外媒報道：在2022年2月24日俄烏戰(zhàn)爭開始后，烏克蘭黑海港口被切斷與世界貿(mào)易的聯(lián)系，對該地區(qū)的物流產(chǎn)生了連鎖反應(yīng)。位于烏克蘭敖德薩的BG貨運(yùn)分析局試圖找出導(dǎo)致羅馬尼亞康斯坦察港口擁堵的主要因素。

　　沖突下，由于俄羅斯海軍封鎖烏克蘭海港，數(shù)千個運(yùn)往烏克蘭的進(jìn)口集裝箱不得不在距離烏克蘭最近的康斯坦塔港卸貨，其他集裝箱則在保加利亞、土耳其、希臘和以色列港口卸貨。

　　前往烏克蘭的集裝箱運(yùn)輸迅速增加，使康斯坦察的集裝箱堆場超載，減緩了碼頭的運(yùn)作。根據(jù)Informall BG的估計，康斯坦察港口2022年第一季度的集裝箱運(yùn)輸量比2021年第一季度增加了兩倍。我們的估計顯示，僅在2022年3月期間，約有7000 TEU在運(yùn)輸途中被運(yùn)往烏克蘭。根據(jù)碼頭官員的報告，康斯坦察集裝箱堆場利用率在2022年3月底達(dá)到90%，而在5月的隨后幾周逐漸下降到80%。

　　國內(nèi)和過境集裝箱停留時間的增加造成康斯坦察碼頭擁擠。自2022年3月中旬以來，烏克蘭進(jìn)口集裝箱的停留時間顯著增加(長達(dá)兩周)，因為進(jìn)口商在戰(zhàn)爭沖突中努力安排運(yùn)輸，這導(dǎo)致了康斯坦塔集裝箱碼頭的擁堵。

　　卡車司機(jī)們也在艱難地從碼頭運(yùn)走烏克蘭的集裝箱。Informall BG與地區(qū)運(yùn)輸利益相關(guān)者交談后發(fā)現(xiàn)，由于擁堵，目前卡車進(jìn)入康斯坦察碼頭的等待時間為2至5天。

　　康斯坦察過境貨物不完善的海關(guān)操作(和文書)程序也造成了集裝箱進(jìn)出烏克蘭的延誤。

　　由于航運(yùn)公司試圖將集裝箱設(shè)備進(jìn)入烏克蘭的風(fēng)險降到最低，他們在2022年3月推出了各種限制措施，增加了上述文書問題。根據(jù)航運(yùn)公司運(yùn)營商及其風(fēng)險承受能力的不同，限制措施可能從簡單的額外保險費(fèi)或每個集裝箱最高達(dá)5000美元的現(xiàn)金保證金，到全面禁止將集裝箱設(shè)備運(yùn)輸?shù)綖蹩颂m。

　　將集裝箱貨物直接運(yùn)送到烏克蘭變得非常困難(在某些情況下，由于航運(yùn)公司的限制，這是不可能的)，因此需要進(jìn)行額外的操作，比如在羅馬尼亞或摩爾多瓦將貨物重新裝進(jìn)保稅卡車，這降低了整體集裝箱周轉(zhuǎn)速度，增加了運(yùn)輸成本。

　　據(jù)康斯坦塔港口世界公司(DP World Constanta)稱，該集裝箱碼頭運(yùn)營商正尋求緩解運(yùn)營團(tuán)隊的壓力，并刺激烏克蘭進(jìn)口商以快速的方式提貨。迪拜世界港口公司敦促說:“為了緩解碼頭的擁擠，并最大限度地提高船舶的運(yùn)營效率，必須減少集裝箱在堆場的儲存時間。”

　　因此，康斯坦塔集裝箱碼頭為航運(yùn)公司和貨運(yùn)代理引入了通過港口運(yùn)輸集裝箱的新指導(dǎo)方針。在終端客戶之間溝通后，對貨物(集裝箱)從到達(dá)之日起超過7天的時間征收臨時擁堵費(fèi)。預(yù)計這些費(fèi)用將一直維持到該航站樓緩解擁堵并恢復(fù)正常運(yùn)營。根據(jù)港口世界康斯坦塔公司最近發(fā)布的通知，客戶被要求提前申報運(yùn)往烏克蘭的進(jìn)口貨物，以便將其單獨(dú)存放在貨場中，因為清關(guān)往往需要更長的時間。

　　嚴(yán)重的延誤延緩了碼頭的運(yùn)作，高昂的擁堵費(fèi)促使一些烏克蘭貨運(yùn)代理從康斯坦察集裝箱碼頭轉(zhuǎn)移到鄰近的保加利亞瓦爾納港，主要是為了進(jìn)口貨物。瓦爾納港距離康斯坦塔有150公里的路程，但前往瓦爾納港的額外成本將通過負(fù)擔(dān)得起的裝卸服務(wù)、更便宜的貨物裝卸費(fèi)用、倉庫空間充足以及更快(不擁擠)的碼頭運(yùn)營得到補(bǔ)償。與羅馬尼亞類似，保加利亞政府亦檢討并暫時簡化了烏克蘭出口商/進(jìn)口商的跨境規(guī)則，以加快貨物的過境速度。

　　隨著烏克蘭開始逐步恢復(fù)解放區(qū)，預(yù)計烏克蘭的進(jìn)口量將緩慢恢復(fù)。人道主義援助，首先需要的是家庭和消費(fèi)品，建筑材料，往往是裝在集裝箱里運(yùn)到的，這意味著康斯坦塔港將繼續(xù)是烏克蘭進(jìn)出口貨物的主要集裝箱樞紐之一，直到烏克蘭的海港被封鎖。

　　BG對康斯坦察集裝箱碼頭2022年第二季度的預(yù)測:

　　根據(jù)Informall BG的估計，羅馬尼亞2022年第二季度國內(nèi)集裝箱吞吐量預(yù)計僅增長2-3%，而由于羅馬尼亞港口預(yù)計在2022年第二季度及以后出現(xiàn)輕微的緩解擁堵，中轉(zhuǎn)集裝箱總量將增長5-7%。

　　根據(jù)班輪運(yùn)營商基于裝載集裝箱周轉(zhuǎn)量(不含轉(zhuǎn)運(yùn))對2022年第一季度的評級，康斯坦察港的國內(nèi)裝載集裝箱量下降了1,61%。

　　總而言之，2M聯(lián)盟[MSC, MAERSK]在2022年第一季度控制了康斯坦塔3726%的集裝箱吞吐量，而OCEAN聯(lián)盟[東方海外，CMA CGM，中遠(yuǎn)集團(tuán)，長榮]同期提供了3985%的集裝箱吞吐量。

　　在戰(zhàn)爭狀態(tài)下，烏克蘭糧食物流的一個重要組成部分是多瑙河上的伊茲梅爾、雷尼和基利亞等烏克蘭內(nèi)河港口，這些港口提供駁船與康斯坦塔港的連接。雖然這些烏克蘭內(nèi)河港口目前沒有被俄羅斯海軍部隊封鎖，但它們的運(yùn)力和最初一樣相當(dāng)有限，它們的設(shè)計目的不是為了處理大量的散裝貨物。隨著對烏克蘭糧食需求的增加，等待通過蘇利納海峽進(jìn)入多瑙河的船只數(shù)量激增。

　　從2022年3月開始，蘇利納航道的船舶擁堵情況逐漸加劇。截至5月25日，約有90艘船只停泊在蘇利納海峽，進(jìn)入河水的等待時間大約為兩周。

　　船舶擁堵和嚴(yán)重延誤導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)攀升。昂貴的保險費(fèi)[戰(zhàn)爭風(fēng)險因素]和與在蘇利納海峽等待時間有關(guān)的滯期費(fèi)是導(dǎo)致運(yùn)輸成本飆升的原因。

　　Informall BG表示:“考慮到運(yùn)輸成本的上升和多瑙河港口有限的運(yùn)力，這條航線的運(yùn)輸需求將緩慢下降，而烏克蘭農(nóng)業(yè)出口商將轉(zhuǎn)向波羅的海港口(主要是波蘭)和/或亞得里亞海(意大利、斯洛文尼亞)的替代航線。”